如同去年一样，今年的国内车市开局依旧战况激烈，但焦虑的氛围明显更浓。年初比亚迪“荣耀版”的推出，拉开了新一轮价格战的序幕，再加上小米汽车的入局，使得原本停留在单一维度的价格竞争，演变成了“价格”与“营销”的双重比拼。

众多汽车品牌纷纷抱着首战即决战的心态，挥舞着价格屠刀，更有车企领导亲自下场直播，力争博取更大的市场份额。但不可否认的是，在这样的背景之下，车企的盈利能力也面临着前所未有的挑战，甚至“赔本卖车”更是逐渐成为了业内共识。

而这一点，在各家造车新势力的Q1财报中，也能很容易的窥见端倪。

华为、小米：新玩家已经“上岸”？

“在智能电动网联汽车里面，全世界NO.1的卷王是比亚迪，因为它有超低成本的能力，而鸿蒙智行不善于卷价格。”这是华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东在2024未来汽车先行者大会论坛上的发言。

一边是余承东高喊着“不要再和比亚迪拼价格啦！”，而一边则是华为智选车BU业务在今年一季度首次实现扭亏为盈。

这种强烈的反差感，也让华为以及赛力斯，成为本季度造车新势力财报当中最具看点的一份。

华为官方4月30日发布的财报显示，2024年一季度华为实现营业收入约1784.5亿元，同比增长36.66%；归母净利润约196.5亿元，同比增长约564%，净利润率达11%。而智能汽车解决方案业务实现销售收入47亿元，同比增长128.1%，也成为其中一大亮点。

该业务的盈利速度，也大大出乎了此前的行业预测，甚至就连余承东自己也没有太多“准备”。

2022年年底，余承东还曾诉苦称，智能汽车是华为业务中唯一拖后腿的项目，三年“烧掉”217亿元。2023年初，彼时的余承东还希望汽车业务板块到2025年可以盈利，未来2年至3年，将是智能网联汽车窗口期，华为必须抓住最后的时间窗口。

显然，华为汽车业务盈利能力的好转，其直接动力就是源自智选车业务下的问界新M7的热销。无独有偶，赛力斯也在跨过持续近半年的产能缺口之后，首次实现了业务盈利。

“起死回生，真不容易！”这是余承东对问界在2023年表现发出的感慨。根据此前财报，年赛力斯净亏损分别为17.29亿元、18.24亿元、38.32亿元和24.50亿元。也就是说，赛力斯四年间，总共亏掉了近百亿元。

而当季财报显示，赛力斯一季度营收达265.6亿元，同比增长4.2倍；净利润2.2亿元，同比增长1.4倍；毛利率升至21.5%，已超过特斯拉当季度17.4%的毛利率水平。在历经4年亏损，累计赔掉近百亿元后，赛力斯也终于实现扭亏为盈。

究其原因，主要还是因为赛力斯一季度交付放量带来的规模效应提升。数据显示，赛力斯一季度新能源汽车累计销量达94825辆，同比增长374.77%。而在其中，贡献最多的自然是问界系列，在赛力斯一季度销量中贡献度近九成。

由此，业界普遍认为，此番过后赛力斯将进入新一轮上行通道。但从另一方面来说，赛力斯目前的业务仍旧高度依赖华为的支撑。

站在华为的角度，随着问界、智界，乃至享界系列车型的热销，未来华为智选车业务也将持续围绕鸿蒙智行加速与车企合作。接下来，随着智选车业务的铺开，合作车型日渐增多，“全力奔跑”的华为或许需要着重考虑的是，如何协调好合作的车型。

但同时，在小米汽车入局之后，余承东在汽车领域的流量战术，也迎来了它的“最强对手”。

诚然，雷军以及小米汽车在造车圈的流量能力，给传统车企展示了一些来自科技圈的营销震撼。但意外的是，小米汽车在业务端的大力投入，也让一众造车新势力狠狠地羡慕了。

造车需要重资投入，这在业内不是什么秘密。但大量的资本砸下去，也不能保证一定能造出车来，这同样也是事实。

财报显示，2022年到2024年第一季度，小米向汽车业务投入的总金额已达121亿元，逐年递增。2022年投入31亿元，2023年投入67亿元，2024年第一季度投入23亿元。

而更重要的是，斥砸重金造车的小米，不仅没有让公司的经营承压，业绩反而变得更佳。

今年一季度，小米实现营收755亿元，同比增长27%；净利润增长100.8%，增长至64.9亿元，创下历史新高。小米集团整体毛利率为22.3%，同比上升了2.8个百分点。

以智能手机为主的三大业务的稳定增长，现阶段足以支撑小米对烧钱的汽车业务的持续投入。在财报电话会上，小米集团总裁卢伟冰透露，从第二季度起，小米将在财报中开始公布一些与汽车业务相关的具体数据。

充足的现金储备，是小米汽车在这场愈发内卷的车市中，有可能“卷”出来的底气所在。而从首款车型小米SU7交付以来的市场表现来看，小米汽车业务的盈利速度，恐怕也会快于很多先发的造车新势力。

理想、零跑：做增程的，都赚到钱了？

既然两位新玩家已经逐步“上岸”，那么，一众老玩家的“抗压能力”如何呢？

随着新能源汽车市场的消费升级，这两年国内的头部造车新势力也分为了两派，一边是较为传统的“纯电派”，而另一边姑且可以称为“增程派”。

曾几何时，增程还被业内普遍称为落后的技术，但如今动力电池成本的下降以及“大电池”方案，将增程车型抬到了一个全新的高度，更由此带动了整个“增程派”的业绩。

今年3月，造车新势力销量榜单中，问界、理想、零跑这三家以增程为主有一定占比的品牌成功霸榜前三，当月分别售出了31727、28984、14567台。

彼时更有业内人士表示，今年什么车卖得最好？市场早已经“用脚投票”给了增程车。

纵观国内车企，现在就连奇瑞和比亚迪都或多或少地开始涉猎增程式技术，长安、北汽、东风也相继下场，似乎就只有长城一家大厂还没有使用过增程动力了。

要知道，增程式车型本就有着价格优势，如果再通过降价促销来打击纯电车型，似乎纯电车型就只能在降价的路上越走越远了。

但就是在这样的背景下，以增程闻名业界的理想汽车，Q1的财报却意料之外地“翻车了”。

财报发布当日，财报会议还没有结束，关于理想汽车下半年不会推出纯电产品的消息，就在圈子里传开。或许这也在很大程度上，揭示了理想Q1业绩远远不及预期的核心原因。

“今年以来，我们面临内部经营和外部环境变化的多重挑战，一季度的表现与年初的预期有所差距。”理想汽车董事长兼CEO李想2024年第一季度财报业绩电话会上坦言。

财报显示，第一季度理想汽车营收为256.34亿元，同比增长36.4%，环比下降38.6%；净利润为5.91亿元，同比下降36.7%，环比下降89.7%。毛利率方面，理想汽车今年第一季度为20.6%，而2023年第一季度为20.4%。车辆毛利率为19.3%，环比下降3.4个百分点。

不可否认的是，在今年2月公布2023年度财报时，理想汽车曾预计2024年第一季度营收为312.5亿元至321.9亿元，显然这一成绩远不及预期。

而不及预期的还有——销量。理想汽车曾预计第一季度交付量为10万至10.3万辆。但最终财报显示，第一季度理想汽车共交付新车80400辆，同比增长52.9%，环比下降39%。

另一个值得注意的是，理想汽车第一季度的经营利润转亏，从2023年第一季度的4.05亿元，降至经营亏损5.85亿元，不仅与此前市场预期的10亿经营利润形成了鲜明的对比，也终结了连续四个季度的经营盈利。

距离2月份理想汽车交出一份让行业无不羡慕的年报仅三个多月的时间，由MEGA引发的舆情、销量等问题在理想汽车身上接连发生，一季度的财报也远不及预期。

对于理想汽车来说，或许这不仅仅是一份财报，也是一个警钟。像MEGA这样的路线错估，理想不能再犯第二次了。

同样，今年一季度，被“敲响警钟”的还有零跑汽车。

去年，通过押注增程路线，一场“豪赌”之后，零跑汽车挺过了其最艰难的业务周期，更是在港股上市一年后，第三季度毛利率达到1.2%，首次实现了毛利率转正。

然而，对于现阶段的零跑来说，想要实现稳定盈利似乎也有些困难。在资本市场更为关注的毛利率方面，零跑汽车的毛利率继2023年首度实现全年毛利率转正后，今年第一季度也再度跌回-1.4%，较2023年一季度的-7.8%有所改善，但不及2023年第四季度的6.7%。

而对于毛利率的变化，零跑汽车在财报中解释称，毛利率环比减少是因为2024年一季度对2023款全系车型的促销以及销量下降导致的单车制造成本上升。换句话说就是价格战打得“太猛”，导致毛利率下降。

不过，好在业绩端，零跑还是吃到了增程车型所带来的红利的。一季度财报显示，零跑今年第一季度实现营收34.86亿元，同比增加141.7%，环比下滑33.9%；净亏损为10.13亿元，去年同期为11.33亿元，上一季度则为9.55亿元。

零跑方面表示，今年第一季度营收的同比增长主要得益于产品逐步得到市场认可，以及更丰富的产品矩阵带来的销量提升。更直观来看，就是Q1交付量为33410辆，同比大幅增长217.9%。

“2024年零跑汽车的目标是能够实现5%-10%的毛利率，2024年我们还会有一定的亏损，但希望能维持正向的经营性现金流。”零跑汽车创始人朱江明此前就曾表示，他希望零跑汽车2024年的销量排名在造车新势力阵营中能够至少再前进一位。

但不得不说，面对以比亚迪为首的10-20万级别市场角逐，或许接下来，零跑的更多重心将放到海外市场的拓展上。就在5月14日，Stellantis集团与零跑汽车按51%比49%比例成立、并由Stellantis集团主导的合资公司零跑国际正式成立。

而通过与Stellantis集团的合作，零跑汽车无须在海外建立生产基地和销售渠道，便可以“轻资产”模式快速开展海外业务，有利于获得部分海外市场的卖车收入，加速形成规模化优势，从而摊薄制造成本，进而实现稳定的毛利率转正。

蔚来、小鹏：被“寄予厚望”的二季度

虽说，如今理想凭借着其独特的增程路线选择，已经与曾经的两位“伙伴”拉开了一定差距。不过，业内依然习惯用“蔚小理”，来将他们放在一起比较，而这三家也代表了三种不同的公司战略和经营理念。

除了理想靠增程和家用元素破局之外；小鹏汽车押注自动驾驶、人工智能，目标是通过颠覆性技术站稳脚跟；而蔚来的服务体系，试图用更广泛的业务布局，达成与用户的深度绑定。

而今，在不同经营策略引领下，另外两家也走到了一个全新节点。

Q1财报发布之后，小鹏汽车股价应声大涨，当天美股涨幅一度超过20%，港股也上扬了13%。而之所以有这种反响，不外乎是小鹏汽车给予了资本市场对于其未来更多的信心。

首先在业绩上，财报显示，2024年1-3月，小鹏实现总收入65.5亿元，同比上升62.3%。同期净亏损为13.7亿元，但是较2023年同期收窄41.5%，较销售业绩更好的上个季度也只多亏损了0.2亿元。

也就是说，小鹏汽车已经能够靠平台和软件技术授权服务，获得不菲的收入。

并且，这部分收益改变了只靠卖车呈现出的不算好看的经营业绩。如果仅看汽车销售，小鹏汽车Q1的毛利率仅为5.5%，但如果算上技术服务费，小鹏汽车一季度整体实现毛利率12.9%，较2023年同期的1.7%实现了大幅增长。

而且，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏表示，和大众的合作产生的收入并不是一次性收入，这部分收入未来每个季度都会有，而且二季度更多。此外小鹏汽车和大众于4月17日签订的电子电气架构技术合作，产生的技术服务费用也将在下半年的财报中有所体现。

可以说，相较财报表现带来的显著提升，技术授权收入对小鹏汽车商业模式的隐性改变，才是外界看好小鹏汽车的根本原因。

在财报电话会上，何小鹏也强调称：“小鹏汽车的战略将不会像以前一样，仅仅着眼于销量增长，在这么卷的市场里面会更追求高质量、高效率，全面提升公司综合能力，使长板更长，且没有短板。这样才能够在长跑里面获取更大的规模和利润。”

根据财报指引，小鹏汽车预计二季度的汽车交付量将在2.9万-3.2万辆之间，同比增加约25.0%至37.9%；二季度总收入将在75亿元至83亿元之间，同比增加约48.1%至63.9%。

最后，压轴登场的蔚来汽车，虽说业绩表现依旧堪忧，但蔚来创始人、董事长、CEO李斌却在随后的财报电话会中表达出了对未来的积极看法。

其实，这几年蔚来的财报数据看下来，不得不说，表现确实是一如既往的“稳定”，似乎很少有“隔壁两家”的那种大起大落。简而言之就是，稳定的营收水平、稳定的研发投入以及稳定扩大的业务亏损。

从这次公布的财报数据来看，几个关键信息分别为：蔚来一季度营收99.1亿元，同比下降7.2%；通过有效的成本控制，公司毛利率提升至4.9%；净亏损51.846亿元，同比扩大9.4%；现金储备453亿元；研发支出28.6亿元。

研发、渠道扩张等投入巨大，以蔚来当前的卖车收入规模难以覆盖，使得蔚来业绩不断亏损，这是伴随蔚来多年的“顽疾”。

而对于自身的问题，蔚来也从去年开始有所调整。一方面，终止坚持多年的“产品+服务”绑定销售模式；另一方面，又着力推进裁员，同时调整内部销售岗位和流程，促进业绩成交。从目前来看，蔚来“节流”的成果似乎还可以，一季度的亏损扩大也并不明显。

然而，尽管蔚来节流有方，但在财务业绩上的体现还是很有限，从长远的角度来看，如果想要真正走出亏损漩涡，接下来“开源”仍是摆在蔚来面前的首要课题。

此前，第50万辆新车下线仪式，蔚来就搞得相当隆重，寄希望通过这样一种方式，向外界传递出一个信号：蔚来近期的市场成绩逐渐向好，更大的销量规模正在路上。而最终撑起销量重任的，或许还得是近期刚刚发布的第二品牌乐道。

而这次的财报发布，还有一个很有意思的点，那就是蔚来将传播的重心延伸到了其二季度的表现上。在李斌看来，尽管市场竞争日趋激烈，但随着乐道以及Firefly第三品牌萤火虫两大品牌的加入，蔚来已准备好进入更广泛的主流大众市场，并开启下一阶段的高质量增长。同时，对于蔚来能源长期经营的可持续性，李斌也是非常看好。

趁此机会，蔚来也在财报会上大胆公开了对于今年第二季度的业绩预期。根据官方预测，蔚来二季度的交付量将在54000辆至56000辆之间，较2023年同期增长约129.6%至138.1%。总收入介于人民币165.87亿元22.97亿美元至人民币171.35亿元23.73亿美元之间，较2023年同期增长约89.1%至95.3%。

随后，李斌解释道：“从6月开始，蔚来会重点调整产品结构，增加一线高毛利率产品的投放比率，收窄短期促销的政策。”在他看来，在保证销量稳步提升的前提下，优化毛利率，是蔚来下一阶段的重要任务。

随着乐道品牌发布、近期销量增长、换电领域接连拿下合作，多年投入，蔚来似乎真的看到了“收获”的那天。

但在外界看来，想要在如今的国内车市杀出重围，不管是乐道成为销量担当，还是换电体系的真正铺开，关于蔚来的“红利释放”似乎仍需耐心等待市场的反馈。

写在最后

通过各家的Q1财报，也基本反映出了目前造车新势力在国内车市的竞争现状。在价格战与营销战的双重压力下，业界普遍面临着增量不增收、增收不增利的情况，而寻找短期盈利与长期发展间的平衡点，依然是各家这一阶段的首要课题。

然而，市场需求与技术路径的多样化，却也为这场博弈平添了无穷变数。而谁能率先在这无穷变数中，寻得适合自身的破题方向和可能，或许就将在未来收获更为喜人的业绩表现。

本文来源：钛媒体