[懂车帝原创 产品] 提到纯电动车型，给人们最初的印象是加速快，但续航能力有限，相比燃油车型而言，不能说不具备翻山越岭能力，只是在远行的时候，会给人相对严重的里程焦虑。而随着三电技术的不断发展，更大的电池容量、更低的电耗表现，为车辆带来了更强的续航能力。那有没有能够带我们去探寻诗和远方的纯电动产品呢？今天我们就来试驾这款标称700公里续航的极氪001，看看它长途行驶中的续航表现究竟如何。

极氪001单电机后驱长续航版

由于我们之前已经对极氪001的双电机四驱版车型进行过赛道试驾，对于车辆的动力、操控以及底盘调校都有了一定的了解，所以今天我们选择了该车的单电机后驱长续航版车型，来体验一下它的动态和续航表现。（如果您想了解四驱极氪001的赛道驾驶体验，欢迎移步至《试驾｜只凭借3.8秒“破百”就敢下赛道？极氪001赛道体验》进行查阅）

动态表现：NVH非常出色

今天我们试驾的车型搭载了一台永磁同步电机并装配于后桥上，驱动电机的最大功率为272马力，峰值扭矩为384牛·米，与之匹配的是一套单速变速箱，官方公布的0-100公里/小时加速时间为6.9秒。单从数据上看，这款后驱版车型的动力，应该是可以满足日常驾驶中的使用需求的。

该车搭载了一块容量为100千瓦时的动力电池，配合单电机驱动系统，在NEDC工况下能为车辆提供712公里的续航能力。虽然从数值上看，该车的续航能力应该可以满足长途出行的需求，但是暂时我们还不能给出定论，其具体的续航和能耗表现，我们后面满满给您聊。

还是先来说说该车的驾驶感受，虽然这次试驾的是单电机后驱版车型，但是动力相应一点儿都不差，加速踏板的响应也是相对比较灵敏的；而且即便是在100公里/小时的时候超车，哪怕驾驶模式设定在“舒适”上，只要深踩加速踏板动力就会随之而来，让你轻松完成超越。不过，由于电动机的特性，峰值扭矩会在电机转动的一瞬间爆发出来，所以在起步的时候让乘客拥有相对平稳的感受，脚下一定要轻柔一些。

该车的动能回收系统在此次试驾中，一直设定在最强的挡位，这主要是为了能够让车辆在减速的同时，尽可能地多回收一些电能，在一定程度上增加一些续航里程。特别是车辆处于长下坡的路段时，你会发现剩余续航不降反增。不过，最强挡的动能回收在完全松开加速踏板时，在车速低于60公里/小时的状态下，会产生比较强烈的制动效果，但制动力标定的还是比较线性的，并不会产生非常强烈的拖曳感，乘客也并不太容易产生不适感。

前制动卡钳

制动系统的配置与此前在赛道中体验的车型保持一致，前后刹车盘均采用了通风式的设计，卡钳和刹车片也基本上采用了与普通家用车一样的版本。制动踏板的脚感还是很线性的，踩踏时，前、中、后段设定的力反馈都是比较均匀的，并且刹车点并不是很高，初段也没有什么虚位。制动力的表现也与四驱版本一样，能够给驾驶者充足的信心。

该车NVH的表现是此次试驾过程中感到比较惊艳的方面，首先是在高速行驶过程中，对于风噪和胎噪的控制都是比较到位的，即便是车速达到100公里/小时左右，噪音的大小也是有一个不错的表现，即便是前后排之间聊天，也不用可以放大音量交谈。同时，驱动电机的高频啸叫控制的也是比较不错的，不过这也可能与后驱车型有关，至少前排感受不到很明显的电机噪音。

该车悬架采用了前双叉臂式独立悬架、后多连杆式独立悬架的搭配

悬架方面，该车采用了前双叉臂式独立悬架、后多连杆式独立悬架的搭配，而且此次试驾的车型依然是没有配备空气悬架的版本。而偏向于家用车的悬架调校，在整个长途试驾过程中，带来了相对轻松的驾驶体验。在面对较大的路面起伏时，虽然车内有比较明显的起伏感，但还是很比较舒服的，没有什么颠簸感；同时对于路面的细碎振动，这套悬架过滤的还是比较干净的。总体来说，悬架的调校在舒适性方面的表现还不错。

能耗表现：很省电，跑长途也不用担心

接下来，咱们聊聊此次试驾过程中，这台单电机后驱版的极氪001，在续航和能耗方面的表现如何。由于此次试驾的行程较长，全程超过了800公里，为了让车辆能够有充足的续航能力来保证长途出行，我们全程将驾驶模式设定在了“舒适”这一挡。而当时的日平均气温已经低于了23摄氏度，所以全程也没有开启空调制冷，仅保持了通风状态。可以说是在驾驶模式和空调设置上，全程采用了最节能的方案。

长途试驾出发地点

第一天试驾路径示意图

驾驶模式设定为舒适模式

动能回收为“高”

空调设定为通风模式

小里程清零，出发！

此次试驾共有两天，第一天的行程是从敦煌出发，一路向南行驶，前往小柴旦湖，最终到达星空营地。当天的行程超过400公里，其中城市道路占比约2%、国道占比约12%，而高速路段的占比较多，约86%。将驾驶模式和空调设定好之后，我们将小里程清零，向当天的目的地进发。（以上路径示意图中的里程数值仅为示意，总里程以车辆记录的数值为准）

第一天的行程处于海拔整体上升的状态

第一天结束是的仪表数据

第一天的行程，海拔基本上处于一个爬升的状态，出发时的海拔在1100米左右，而途中会翻越海拔为3699米的垭口，而目的地的海拔在3100米左右，基本上可以认为是一个大上坡的路程。而且高速路段的限速基本上都是在90-100公里/小时，我们也并没有可以降低车速，全程都是在顶着限速行驶。不过一天下来，车辆的能耗还是表现不错的，全天行驶了440公里，平均能耗为16.1千瓦时/100公里。如果依此数值计算的话，100千瓦时的电量，可以为车辆提供约621公里的续航能力，我个人认为还是可以接受的，毕竟高速行驶以及翻山越岭的路程基本上占据了当天路程的90%。

动能回收系统手机了8.4千瓦时的电能

虽然当天的行程里，海拔是呈现出整体上升的趋势，但行驶过程中还是会经历长下坡的路段，此时动能回收系统就发挥了它的作用。从行程数据中我们可以看到，当天我们通过该系统回收了8.4千瓦时的电量，如果以当天的平均能耗来计算的话，大约为车辆提供了约50公里的续航里程。

第二天的行程相比第一天会轻松一些，主要是海拔的变化并不是处于上坡的状态，会从3100米左右降至2700米左右。预计动能回收系统相比第一天，能够回收更多的电量。而且当天的行程也要比第一天短一些，国道的占比提升到了64%，而高速路段的占比约为34%，以上这些变化都将有利于车辆跑出比第一天行程更好的能耗表现。（以上路径示意图中的里程数值仅为示意，总里程以车辆记录的数值为准）

以上配图为第二天出发前的仪表数据

出发前，我们把“行程2”清零，来单独记录第二天的行程数据；“行程1”要比第一天试驾结束时多了约45公里，主要是夜晚工作人员将车辆开到20公里外的地方进行补电，而且平均能耗的数值变化并不大，所以我们就忽略这个变量了。

以上配图为第二天的行程数据

经过356公里的行驶，我们结束了第二天的试驾。和预想的一样，当天的平均能耗数据确实要优于第一天的表现，最终稳定在了12.6千瓦时/100公里，依此计算100千瓦时的动力电池可以提供约793公里的续航能力，该数值要高于车辆标定的NEDC续航数据。当然，这也是海拔整体下降带来的结果，毕竟下坡时不仅基本上不耗电，还能通过动能回收系统获得一定的电量补充。动能回收系统在当日收集到了9.1千瓦时的电量，以当日的平均能耗来算的话，能为车辆提供约70公里的续航里程。

以上配图为此次试驾总行程的数据

而两天总行程为843公里（其中包括中途充电的里程数），而最终的平均能够稳定在了14.7千瓦时/100公里的水平，依此计算，100千瓦时的动力电池将为车辆提供约680公里的续航能力。虽然与标称的712公里还有些差距，但是考虑到海拔变化和长距离的高速行驶，这个结果还是比较不错的。

其实，从两天的行程来看，不同工况的路况，对能耗的影响还是比较大的。第一天升海拔、多高速的综合路况，就是要比第二天降海拔、多国道的路况能耗要高。所以在日常的用车过程中，能耗的高低还是要参考实际情况。特别是天气转凉，开启暖风之后，能耗会有比较大幅度的增加。

总结：

通过两天的试驾，最终的能耗可以稳定在14.7千瓦时/100公里的水平，我个人还是感到比较意外的。毕竟极氪001的体型确实比较大，所以最初对能耗表现的预期要比这个数值高一些。当然，这也与实际路况和驾驶习惯有着很大的关系，如果你的驾驶方式相对比较激进的话，能耗也会随之上升。

不过，这样的续航水平，对于一般的省际出行来说，应该不会有太大的压力，即便是行程超过其续航能力，长续航也能够在一定程度上减少补电次数，提升出行体验。如果你对长途出行有需求的话，极氪001长续航版还是值得考虑的。