近几年，我们常常听到的一句话，就是“百年未有之大变局”，放在汽车行业，就是新能源大趋势来临，造车新势力蜂拥而至，传统车企虽然不敢说all in新能源，但在这一块的投入无疑是相当巨大的。而市场表现持续向好，也表明了消费者已经逐渐从心理上接受新能源车；加上如今油价不断走高，以及疫情的不确定性也让消费者更加理性，因此，新能源大行其道。

当然了，从总体上来看，新能源车在国内的消费情况还没有到完全替代燃油车的时候，比如9月新能源车国内零售渗透率31.8%，不到1/3，也就是说，当前国内汽车消费的绝对主流依然是燃油车，只是在声量来看，新能源车旗帜鲜明，声势浩大；燃油车虽然风光不再，但根据我国此前发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，未来10余年，传统燃油车是要向节能汽车转型，而非消失。所以，当前有关燃油车领域的技术研发并非“过时”。

前不久，安徽孚祯汽车动力系统有限公司年产30万台8AT自动变速箱项目首台产品正式下线，该8AT自动变速箱具有完整知识产权，未来将全系匹配奇瑞汽车品牌、星途汽车品牌、捷途汽车品牌，涵盖SUV、轿车等车型，首款量产车将于2023年第一季度上市。听上去，这款8AT变速箱就是为奇瑞量身定制，当然了，安徽孚祯动力的确与奇瑞有着十分密切的关系，因此，该8AT变速箱也被认为是奇瑞自研自产。

核心两点：一是防止被卡脖子，二是降低成本。

众所周知，变速箱作为燃油车“三大件”之一，核心地位至今未变。而作为变速箱领域结构最复杂、技术最精密的自动变速箱，AT变速箱以其耐用、平顺、可承受扭矩更大、适用范围更广等优势，一直都享有很高的口碑（前提是标定优秀，包括调校出色、质量稳定等）。这是因为AT变速箱中的液力变矩器本身的优势特性，包括自动适应性、无级变速、良好稳定的低速性能、减振隔振及无机械磨损等，可以让车辆实现更为经济、高效、实用、稳定的效果。因此，AT变速箱很受欢迎。

具体来看，AT变带箱在输出端通过液力变矩器实现“软连接”，从根本上解决了换挡过程中的顿挫问题；同时，在发动机进行大扭矩输入时，又可以有效缓冲；再就是配合液力变矩器内部的锁止机构，还能实现动力传动的刚性连接。有以上优势特性，AT变速箱相对其他类型自动变速箱更适合激烈驾驶，耐用度也更高。当前的AT变速箱，内部换挡机构大多是采用同轴布局的行星齿轮形式（另外也有少数采用平行轴布局），通过行星齿轮组的太阳轮、行星架以及齿圈之间设定的齿比，实现速比的变化；再利用多片离合器来固定行星齿轮组和齿圈，从而实现不同速比的动力输出。优秀的AT变速箱往往可以匹配更大的动力输出，因此诸如硬派越野车、高性能车型等，AT变速箱是最合适的。

AT变速箱的发展，经过了早期的4AT，后来的6AT，如今出现了以8AT为主，兼有9AT、10AT等类型的AT变速箱，综合来讲，AT变速箱的挡位越多，优势越明显，但是考虑到车身结构布局、成本控制以及实用性等问题，挡位的增加也不可能是无限的。因此，目前的8AT是一个平衡了各方面优势的解决方案。而我们也知道，变速箱这种“高精尖”的技术，是有专利壁垒的，而目前世界范围内AT变速箱专利，主要掌握在丰田（爱信）、本田、ZF采埃孚、通用/福特、现代等国际汽车巨头和零部件供应商中，中国品牌能实现量产的多挡位AT变速箱中，目前也就是长城的9AT比较有名，奇瑞自研自产的具有自主知识产权的8AT变速箱，应该是继长城9AT之后，国产第二端高端AT变速箱。

不管是奇瑞还是长城，研发这类高端AT变速箱，显然不是为了炫技术，而是具有更实际的战略意义，在中国品牌汽车发展史上，因为变速箱问题而被卡脖子的事情屡见不鲜，最典型的当属此前国产车起步阶段，三菱将发动机和变速打包出售的例子；还有第一代传祺GS8上市热销却因变速箱产能供应不足而导致销量一落千丈的事情；奇瑞曾经也有过被卡脖子的经历。因此，自主品牌想要做大做强，自己研发生产才是最终的出路。

另一方面，目前中国品牌高品质8AT变速箱存在过度依赖（其实是迫不得已）爱信、采埃孚等供应商的情况，且不说供货的力度，其采购成本和价格控制往往也是主机厂商经常面临的无形压力。所以，和长城9AT变速箱一样，奇瑞8AT变速箱实现自给自足另一个好处便是可以更好的控制成本，从而可以在产品定价和效益方面有更大的自由空间，这是显而易见的。

一直以来，奇瑞都以研发实力出名，拥有“国产汽车界的理工男”称号，不仅在发动机领域，在平台技术架构、底盘调校方面也有深厚的功底，并且奇瑞还开发了具有自主知识产权的国产首台CVT变速箱，口碑不错。不仅如此，奇瑞此前也曾在AT变速箱上下过功夫，最早曾经量产过4AT变速箱，同时也尝试研发6AT变速箱，虽然商业化道路不并不顺利，但却积累了一定的经验。如今，中国品牌在转型冲高阶段，迫切需要8AT等高端变速箱的支持，因此，奇瑞自主研发8AT变速箱就成了情理之中的事。

当下，奇瑞的发动机技术已经相当成熟，比如2.0T鲲鹏发动机，最大功率187kW，峰值扭矩390N·m，性能出色，并且具有进一步提升的空间和实力，但是却苦于没有更优质的变速箱进行匹配，而奇瑞自主研发的8AT变速箱，足以承受超过400N·m以上的扭矩，也就是说，这款8AT变速箱可以完全释放2.0T鲲鹏发动机的潜能，从而可以全面应用于旗下高端SUV、轿车以及硬派越野车型上。另外，参照爱信8AT有两种版本（最大承受扭矩分别为350N·m、480N·m），不排除未来奇瑞8AT也会效法这种“高低”调校，从而匹配更多的发动机（如1.6T鲲鹏发动机）以及普及到更多的车型上。

目前，针对这款量产的8AT变速箱将用于哪些车型，厂家还没有进一步的消息，不过，可以肯定的是，应该会应用于偏向高端的车型。根据前面提到的会全系匹配奇瑞、捷途、星途旗下车型，并且首款量产车型将于2023年第一季度上市，我们猜测应该是以下几款车型中的一款。

一是星途瑶光或星途揽月，星途揽月此前已经推出，但作为星途品牌旗舰SUV车型，揽月依旧采用双离合变速箱，在直观上让不少消费者觉得不够高级，此前的销量表现也不足以扛起旗舰SUV的大旗；而在成熟的车型上进行标定匹配，是比较快的方法。至于星途瑶光，作为一款跨界中型SUV，除了优秀的颜值，还配备24.6英寸的曲面双联屏，提供CDC电磁悬架、全地形四驱系统和7种驾驶模式，定位高于凌云，也有望搭载这款8AT自动变速箱。

二是奇瑞全新中型SUV，内部代号T26，售价在20万级别。此前该车已经曝光了路试谍照，预计车长超过4.8m，车宽2m左右，明显高于现在的瑞虎8家族。针对这款车型，目前还缺少进一步的消息，不过从定位上来看，该车同样有望搭载2.0T鲲鹏发动机+8AT动力组合。

三是硬派SUV捷途T-1，该车最早于今年成都车展亮相，定位中型SUV，并拥有5座和7座两个版本，并且不同版本车长不同。在设计上，捷途T-1整体复古风格明显，与福特Bronco、坦克300、路虎卫士等车型类似。车型尺寸上，5座车长在4.8m左右，7座在4.95m左右；并且将配备驻车空调、拖车资质、涉水感应、平台行李架等40余项越野旅行配置，并提供越野场景、无人机场景以及露营场景等20余款场景应用。根据此前消息，捷途T-1量产车将于2023年上海车展开启预定。

其实，不管是哪一款车型率先匹配奇瑞这款8AT变速箱，都足以振奋人心，毕竟这是自主品牌在传动系统领域又一个新的突破，也为打破当前8AT变速箱的垄断提供了榜样。对于奇瑞来讲，这为其进一步冲高打下了技术基础，也让奇瑞家族（包括星途、捷途）旗下车型在市场竞争中赢得更多的底气。

根据日前奇瑞公布的销量月报，今年10月份，奇瑞集团共销售汽车132828辆，同比增长50.4%；1-10月份，奇瑞集团累计销售汽车1026758辆，同比增长38.8%，首次实现年内累计销量破百万辆。而随着奇瑞8AT的应用，我们相信奇瑞家族（包括星途、捷途）的销量也有望进一步向好，我们拭目以待。