顾名思义，顿挫感是指在某一转化过程中明显的中断感，这一过程不够顺畅。换句话说，车辆的顿挫感是由行驶过程中的短期电源中断引起的，尤其是在低速时。所有开过手动档的朋友都知道，判断一个人驾驶水平的重要标准是换挡的平稳性，尤其是在一档到二档、二档到三档的低速状态下。换挡正时由发动机转速和车速决定。

在适当的速度下使用适当的挡位，不仅可以节省燃油，而且可以保持平稳。高速档、低速档或低速档、高速档都是不可取的，换挡时必然会出现抖动。目前，双离合器变速器（DCT）有两种类型：干式和湿式。

无论哪种类型，都使用机械离合器。在换档过程中，离合器仍需要分离和接合。与手动变速器一样，其换档平顺性很难达到液力偶合自动变速器（at）的水平，这将显示出相对明显的换挡倒退。

此外，一些配备DCT的车型还配有运动卡。换挡过程相对较快，顿挫感会很明显。这是设计师有意为之，但这种顿挫感对许多喜欢开车的人来说是一种顿挫感！如果绊倒是换挡过程中长时间停顿或明显冲击的现象，则可视为设计缺陷。

低速换挡时，如果离合器和油门配合不好，很容易出现令人不快的倒退。DCT变换的移位过程由计算机控制。如果软件和硬件不匹配，就会产生令人不快的挫折，尤其是在低速时。

在另一种情况下，这种明显的倒退发生在一定的公里数之后。离合器片可能磨损，间隙过大，电子控制系统无法适应这种变化。双离合器和自动变速器是完全不同的技术。从工作原理上看，它们更接近手动变速器。

不同之处在于，双离合器变速箱包含两个自动控制离合器，由电子控制和液压驱动，可以同时控制两个离合器的操作。车辆行驶时，一组挡位首先处于啮合状态，接近换档时，下一个档位已经预选，但下一个挡位对应的离合器仍处于脱开状态；

换档时，先前处于组合状态的离合器分离，另一组离合器接合。由于两组离合器片的动作同步工作，换挡过程中动力传递的中断时间很短，几乎难以检测，从而保证了动力传递的连续性和连续性。

双离合器变速器没有传统变速器的液力变矩器，而是依靠离合器片的摩擦力将扭矩直接传递到驱动轴，因此不会像液力变矩器那样失去动力。但相应地，在没有液力变矩器缓冲作用的情况下，换挡操作期间两组离合器片产生的冲击感也相对容易感知。

许多使用双离合变速箱的车主都经历过挫折，在1档和2档之间切换不顺畅。然而，通过不断优化换档程序，这一缺陷逐渐得到缓解。因此，双离合器变速器在换挡平稳性方面与自动变速器的差距逐渐缩小。

中国的道路拥堵是常态。自然，在拥挤路段行走、停车和停车的速度是快是慢，这将使变速箱频繁换档。行驶速度的迟滞将进一步导致离合器片长时间处于半离合器状态。当温度升高时，效率会大大降低，顿挫感会变得越来越严重。

经过多年的发展，双离合器和湿式双离合器在材料和结构上都取得了很大的进步。此外，主机制造商不遗余力地优化了系统，改变了换档逻辑，使双离合器的使用寿命、故障率和平滑度都有了很大的提高。

即便如此，双离合器仍无法摆脱低速换档时出现抖动的魔咒。到目前为止，没有一家汽车公司敢说它的双离合器在高速和低速时都没有摇摇晃晃的感觉。因为无论计算机多么智能，都不可能知道下一步需要多少挡位。

不仅是双离合器，还有CVT变速箱和液力变矩器的at变速箱，它们被称为无级变速箱，都有换挡受阻的严重感觉。只要它是一个机械的操作过程，就不可能如此彻底和完美地考虑它，所以完美不必过于关注挫折。

现在，大多数新车的顿挫感都在可接受的范围内。事实上，顿挫感是无法避免的，但可以通过控制车辆将其最小化。例如，自动变速器的换挡顺序由油门控制，挡位由手动模式保持。这需要我们不断地摸索和学习。