我国的高铁时速最高达到了每小时350公里，但这只是少数路段的最高速度，大多数高铁的运行时速为每小时200公里左右。高铁每节车厢的自重都有60吨左右，十多节车厢超过几百吨。

我国的高铁已经经过快速发展，达到了世界先进水平，在最快的高铁线路上，已经达到了每小时350公里的速度，那么行驶中的高铁都是依靠电能来获得动力，那么如何给高铁供电呢？

高铁在行驶中如何获取沿途的电源呢？其实不用担心，中国高铁自有妙招来解决。

目前世界很多国家的高铁都采用交流电作为高铁车辆的电流制式，能够提供稳定的电源，高铁都是使用AT供电方式，靠牵引供电系统的电力来获得动力。

这种供电方式在世界范围内非常常见，但是德国目前除外，德国是世界上少数的高铁使用独立电网的国家，而其他国家的高铁，一般都是使用本国的国家电网进行获取电力。

高铁的牵引供电系统简单来说包括架电的网络，变电供应所，回流回路等设施。

当人们乘坐高铁时，是无法看到高铁的顶部的，但是高铁进站时，会发现，高铁像一条巨大的鲸鱼，头顶上顶着天线杆子，捋着头顶上的电线行走。

也就是说，在高铁经过的路段，都有电线网络架设，这些电线就是来自国家电网的电力资源，而高铁就像从前的有轨电车一般，按照既定的轨道和电线铺设的网络行进。

我国的高铁时速最高达到了每小时350公里，但这只是少数路段的最高速度，大多数高铁的运行时速为每小时200公里左右。

高铁每节车厢的自重都有60吨左右，十多节车厢超过几百吨，再加上满载的货物等。

重量更是需要强大的动力才能带动起来，而且还要保证那么高的时速，可见带动高铁的电网是需要稳定和特殊配置的。

高铁的耗电量是很可观的，使用的电源都是从发电厂专送到供电所，进行按照高铁使用标准的参数进行配电和额定电压的输送。

高铁的用电参数是单独设置的，变电所也是专门有人负责，和其他用电不会混合输送。

一般每小时按照200公里左右运行的高铁，一小时消耗电量就会达到将近5千度电，如果时速到达350公里时，耗费的电量将会要翻倍，高铁的运营成本，电费是非常大的一项支出。

而且高铁的电网需要经过变电所机进行转换，供电的方式和电压都是经过特殊调试和匹配过的，输电和配电的专业参数都非常严格，电压必须保持稳定。

不然会对高铁形成一定的影响，我国对公共交通安全是非常重视的国家，所以对于高铁运行的各种设施和维护标准都非常高。

那么起始站的变电所熟悉高铁的要求，高铁行进的上千公里路途，经过那么远的地方，要有多个变电所进行供电，就需要提前做好了分工和责任区域。

不同的路段站点，分别由当地的辖区变电站进行输电，并且保证参数和用电标准一致，这就看出我国的电网协调和调度能力，协作分工等配合都是部署得很严密的。

高铁的运行都是由很多个环节配合才能合格完成，国家相关部门的调控和管理也是非常到位的。

而高铁供电还有一个小秘密，就是不同变电站之间，为了保证换电站时的安全系数更高，在交换区域的间隔位置，都保留一段百米左右的无电区。

乘客根本不知道每隔两个不同变电站之间，高铁就脱电滑行一段路程，因为高速行驶的惯力向前奔跑，并没有减速，高铁的这点小秘密无法被乘坐在列车上的人感受到。

那么有人会奇怪，如果遇到特殊天气或者电网停电怎么办呢，疾驰向前的高铁突然断电，会不会立即停车无法行驶了？

高铁上携带了蓄电池，但是这些电池只能紧急供应照明和重要的驾驶舱仪器使用。

目前暂时还无法承载带动高铁继续行驶到目的地的重任，但是高铁的设计之初，早就考虑到这种可能出现的情况，特地设计了两个回路的电路。

高铁如果在运行中，假设遇到一个电路停电，另外一个电路会以毫秒的速度紧急启动并开始供电，除非极端的凶险的自然灾害突发。

否则没有两条电路同时断电的可能，于是高铁也就会一直顺畅地奔跑在既定的轨道上，把乘客们安全准时地送达到要去的站点。

我国的两路电网铺设，虽然不是独创，但是也是中国的妙招，目前中国高铁的总里程已经达到了全世界第一的发展态势。

未来如果能在运营方面继续合理规划，乘坐高铁的乘客越来越多，相信高铁盈利也不会很远了，而且高铁的发展还有扩展的上升空间。